Sabe que o condutor de uma viatura tem que guardar uma distância mínima obrigatória de 1,5 metros para o ciclista? Se não o fizer a multa é de 60 a 300 euros. O automobilista é também obrigado a moderar a velocidade durante a ultrapassagem, estando sujeito a uma multa de 120 a 600 euros se não o fizer, eu que ando de bicicleta profissionalmente de segunda a sábado, dia e noite, reparo que muitas pessoas não sabem isso ou pouco ligam à segurança de quem pedala.
Sobretudo, porque a ultrapassagem implica sempre passar para a faixa contrária para depois retomar a faixa original à frente do veículo ultrapassado (38.º Código da Estrada), pelo que a nova regra de deixar um metro e meio lateral ao ultrapassar ciclistas é apenas uma medida de segurança adicional. Os velocípedes deixaram de estar obrigados a circular o mais próximo possível da berma. Têm que transitar pelo lado direito da via (quando o estado da via o permitir) conservando uma distância de segurança para a berma, se não o fizer está sujeito a coima de 30 a 150 euros. (Art. 90 do CE)
Quando numa via com duas faixas de rodagem, círculo entre o meio da via da direita e a sua berma e mesmo assim fazem-me uma tangente, com uma faixa livre à esquerda, sem que haja mais algum interveniente no fluxo de tráfego, fico por vezes algo chateado.
O problema fundamental para a bicicleta não seja mais utilizada no dia-a-dia, é claramente a falta de civismo dos condutores.
A Câmara de Torres Novas apresentou uma candidatura a fundos comunitários do Portugal 2020 para implementar uma rede de “ciclovias” na cidade, uma extensão de 12 quilómetros, e está orçada em cerca de 209 mil euros.
“A cidade de Torres Novas apesar de apresentar declives acentuados em algumas das suas vias, tem segundo a autarquia potencialidade para promover a circulação das bicicletas em meio urbano, sendo fundamental a melhoria das condições de circulação e segurança, por forma a facilitar a deslocação entre os vários pontos da cidade. A introdução de percursos cicláveis visa responder às potenciais deslocações diárias de bicicleta nos circuitos quotidianos da população no centro da cidade, bem como proporcionar a sua utilização lúdica, turística e desportiva, com a intenção de responder às necessidades reais de deslocação de quem aí reside, trabalha, estuda ou esporadicamente visita.” Mirante 2019-05-09
O projeto de execução, aprovado pela Câmara, contempla duas tipologias de percursos cicláveis a aplicar: em canal partilhado com o automóvel e em corredor unidirecional na via.
Ora por definição, ciclovia é uma via de comunicação terrestre, de piso regular, destinada especificamente para a circulação de pessoas utilizando bicicletas (velocípedes). Num canal partilhado com o automóvel as bicicletas partilham o espaço com os veículos motorizados, tal e qual como antes, mas existem implementadas medidas de acalmia de tráfego, eventual sinalização horizontal indicativa da presença de ciclistas, tem como vantagens: a coexistência entre modos que circulam a baixa velocidade; o aproveitamento de infra-estrutura já existente; a possibilidade de implementação temporária e custos de execução reduzidos. Os inconvenientes são: o estrito cumprimento de regras de trânsito e acalmia de tráfego; envolve uma mudança gradual de mentalidade; exige campanhas de informação e sensibilização para modificar comportamentos e melhorar a aceitação pelos condutores dos veículos motorizados.
Um corredor unidirecional é um espaço destinado apenas para bicicletas, fazendo parte integrante da faixa de rodagem, geralmente no sentido da corrente de tráfego, apenas com separação visual, através de sinalização horizontal (linha) ou coloração diferenciada do pavimento. Tem como vantagens: a boa integração nas intersecções (ciclista visível); efeito da redução de velocidade do tráfego motorizado; custos de implementação reduzidos; consumo de espaço reduzido; facilidade de manutenção. O inconveniente além da possibilidade de invasão do espaço com estacionamentos, é a proximidade arriscada com o tráfego motorizado sem restrições significativas de velocidade.
Saliento que nenhum ciclista é obrigado por lei a circular nas ciclovias quando estas existem, neste caso não são obrigados a circular nos corredores unidirecionais sobretudo se as suas condições de segurança estiverem em causa, como viaturas estacionadas, buracos, lençóis de água, largura estreita, dificuldade de fazer a curva dentro dos limites da mesma. A intenção da câmara é boa, pois é praticamente impossível criar verdadeiras ciclovias dentro da cidade, mas mesmo se tudo for implementado respeitando o código da estrada, sobretudo ao nível das distâncias corretas das bermas e espaço livre para ultrapassagens, esta “obra” deverá ser das mais polémicas e controversas, pois vai exigir dos condutores e também dos utilizadores de bicicleta, paciência e cuidados redobrados. Eu como já referi anteriormente num post anterior sobre o mesmo assunto, preferia que a cidade no geral tivesse melhores pisos de circulação, e uma verdadeira ciclovia estrita da cidade até à estação de Riachos, ou uma ecovia a acompanhar o rio Almonda. O ideal era que a atitude dos condutores mudasse radicalmente para que exista mais gente a pedalar.
E não são as bicicletas a invadir o asfalto dedicado para as viaturas, podem ler o que sucedeu historicamente nos parágrafos seguintes.
Em 1876, um engenheiro inglês chamado Harry John Lawson projetou um biciclo com rodas de tamanho semelhante e conectou a pedivela à roda traseira por uma corrente. Nasceu assim a “safety bicycle”, ou “bicicleta de segurança”, que ganhou esse nome simplesmente por ser mais segura que as penny-farthing. Com isso, as bicicletas se popularizaram, e em vez de usar cavalos e carruagens, as pessoas passaram a usá-las para se locomover.
Com a popularização da bicicleta, os primeiros ciclistas simplesmente fizeram o que qualquer pessoa dotada de uma máquina com rodas faria: explorar os limites daquela máquina. Eles passaram a pedalar mais rápido e cada vez mais longe. Longe a ponto de sair das cidades e chegar às estradas e rodovias — aquelas abandonadas pela Revolução Industrial dando destaque ao transporte por comboio.
Cada vez mais, os ciclistas passaram a usar as rodovias para ir de uma cidade à outra, a visitar vilarejos e localidades fora das cidades. Parecia o paraíso das duas rodas, não? Estradas vazias, somente esperando os ciclistas passarem por elas.
Mas havia um problema: as estradas estavam em péssimo estado. Afinal, elas não eram necessárias para mais ninguém e, repetindo a história das vias romanas, acabariam se deteriorando pelo abandono. Então os viajantes de duas rodas começaram a se agrupar em organizações como o Cyclists’ Touring Club, da Inglaterra e a League of American Wheelmen, dos EUA. Unidos, os ciclistas conseguiram pressionar os governantes e políticos para conservar e construir novas estradas. Um dos movimentos mais influentes foi o US Good Roads, que conseguiu levar o próprio presidente dos EUA a uma de suas reuniões.
No Reino Unido, o Clube de Ciclistas também criou um movimento análogo, sob a liderança de William Rees Jeffreys, que organizava corridas no asfalto antes mesmo da popularização dos carros. Em 1885, ele e seus amigos ciclistas criaram a Associação para Melhorias de Estradas (Roads Improvement Association – RIA) e passaram a exigir a criação de rodovias 50 anos antes de o governo pensar em construí-las de fato.
Em 1885, William Rees Jeffreys, que organizava corridas no asfalto e seus amigos ciclistas criaram a Associação para Melhorias de Estradas. Foto: RIA / Reprodução.
Com a ajuda de aristocratas e membros da realeza, eles organizaram a primeira Conferência de Estradas, onde discutiram a necessidade de construção de melhores estradas. E apesar de ser uma organização de ciclistas, a intenção da RIA era pressionar o governo a construir estradas não apenas para os ciclistas, mas para todos que precisassem usá-las — incluindo os carros, que começavam a entrar em cena a partir de 1896, com a criação do Benz Patent Motorwagen, (um carro aliás construído com bastantes peças de bicicleta) uma postura bastante conciliadora e civilizada, diga-se de passagem.
A indústria automobilística, por sua vez, só faria um lobby semelhante depois dos anos 1930, quando a pavimentação asfáltica já era um padrão adotado na construção de rodovias, iniciado graças à pressão dos ciclistas vitorianos.